А-50 был создан для замены самолёта радиолокационного дозора и наведения (РЛДН, или AWACS по классификации НАТО) Ту-126 Moss. Транспортный самолёт ИЛ-76 был выбран в качестве базы для нового самолёта РЛДН благодаря своей скорости, массе, полезной нагрузки и вместительности грузового отсека. У России сейчас 30 самолётов А-50, которые работают с МиГ-31 «Foxhound». Данные передаются по закодированным каналам связи.

Разработка и создание А-50

Проектирование нового самолёта - приемника Ту-126 началось в 1969 году, и в итоге был создан А-50. Обозначение А-50, столь необычное и не привычное для ОКБ им. С.В.Ильюшина, было применено из-за того, что установкой всего аппаратуры занимался АТНК им. Г.М.Бериева (ОКБ-49) в городе Таганрог, известный созданием самолётов-амфибий.

На самолёте дополнительно размещён радиотехнический комплекс (РТК) «Шмель», а так же импульсно-доплеровская РЛС кругового обзора, в которую входит система госопознавания самолётов любого типа и класса, системы обработки и выведения на дисплеи полученной от РЛС информации и хранения данных и система закодированной линии управления и связи. РЛС была сконструирована в НИИ приборостроения города Москвы, известным так же как НПО «Вега-М». Этот же институт являлся разработчиком РЛС «Лиана» для Ту-126. Созданием А-50 занимался ведущий конструктор ОКБ Бериева А. Константинов.

Видимым внешним отличием А-50 является диск обтекателя импульно-доплеровской РЛС кругового обзора диаметром 10,8 метра, размещённый над фюзеляжем машины на двух пилонах позади задней кромки крыла. Кроме того есть и большое количество антенн разного назначения. Четыре антенны системы РЭП установлены в обтекателях каплеобразного типа в носу и хвосте фюзеляжа, а под радиопрозрачным обтекателем сверху фюзеляжа размещены антенны спутниковых систем связи и навигации. Множественные «ножевые» антенны располагаются сверху и снизу фюзеляжа и перед рампой (грузовым люком), а ещё две большие антенны установлены за передней стойкой шасси.

Как и Ту-126, А-50 по теории может производить дозаправку в воздухе – неподвижная телескопическая заправочная штанга установлена непосредственно перед кабиной пилотов. Но многочисленные лётные пробы показали, что данная операция в полёте практически не возможна - обтекатель РЛС и стабилизатор попадают в турбулентный поток от двигателей заправщика и это приводит к опасной раскачке самолёта. И от идеи плановой дозаправки в воздухе отказались, за исключением особых случаев. При максимальном запасе топлива в основных баках и максимальной взлётной массе в 190 тонн А-50 может на протяжении четырёх часов патрулировать на удалении от базы в 1000 км.

Первый полёт

Первый прототип А-50 взлетел с аэродрома в Таганроге 19 декабря 1978 года под пилотированием заслуженного лётчика-испытателя В.П.Демьяновского. Всего в лётных испытаниях принимало участие три прототипа, которые отличались друг от друга мелкими деталями и доработками.

Опытная эксплуатация нового самолёта в ВВС началась в 1985 году. С начала А-50 располагались в Литве на аэродроме возле города Шауляй, где ранее базировались Ту-126.

Затем их перевели в республику Коми, на аэродром Берёзовка в Печорском районе. У экипажей самолётов явного восторга это не вызвало.
Так как первые три года службы самолёта в войсках, по сути, являлись испытаниями, то полёты осуществлялись строго над территорией Советского Союза. А первая встреча нашей машины и самолётов НАТО, после которой о существовании А-50 узнали на Западе, случилась 4 декабря 1987 года над нейтральными водами Баренцева моря. Он был сфотографирован с разных ракурсов норвежским патрульным самолётом P-3B Orion. Руководство НАТО сразу проявило обеспокоенность по этому поводу - теперь Советский Союз мог контролировать воздушное пространство в любой точке, на большой дальности и с большей эффективностью.

Самолёты А-50 использовались также на Дальнем Востоке и в Крыму, где они взлетали с аэродромов Черноморского флота, и контролировали все южные границы страны.

Новые модификации А-50

Оба ОКБ, и Ильюшина и Бериева, в тесном сотрудничестве с НПО «Вега-М», вели работы по улучшению машины, прежде всего по направлению улучшения, повышения надёжности и снижения веса РТК. В 1984 году представили А-50М, оборудованный новым РТК «Шмель-М», с большей дальностью поиска целей и расширенными функциями по их сопровождения. Был полностью закончен макет самолёта с новыми двигателями Д-90, но по уже известным причинам в 1990 году эта работа была свёрнута. Следует заметить, что ВВС Индии приобрели самолёты оснащённые этими ТРД.

Уже в конце 80-х годов увидел свет улучшненный вариант, известный как А-50У. Отличиями этой машины от других являются каплевидные обтекатели небольшого размера снизу хвостовой части фюзеляжа и навесные устройства отстрела тепловых ловушек.

Самолёт А-50 выпускался по 5 машин в год до 1991 года. Во время операции армии США в Ираке «Буря в пустыне» два самолёта проводили отслеживание района этого конфликта. Считалось, что в 1992 году в ВВС России находится приблизительно 25 самолётов, включая А-50М. НАТО в общей сложности идентифицировало 28. А-50 были задействованы во многих локальных конфликтах, в том числе в двух чеченских компаниях и во время военного конфликта с Грузией. В последнем конфликте проводились полёты над Абхазией совместно с МиГ-31 и Су-27.

Современная служба А-50

Сегодня главной базой А-50 российских ВВС является аэродром в Ивановской области. Обычно работа этих самолётов проходит на высоте 10 000 метров, где они описывают в небе «восьмёрки» определённой протяжённости. РЛС самолёта имеет функции сопровождения целей на фоне земли и обнаружения объектов, как в воздухе, так и на поверхности моря. Она может держать на контроле одновременно до 50 целей на расстоянии до 230 км. Для больших целей, например корабль, дальность распознавания составляет 400км.

На цветных дисплеях операторов могут отображаться несколько видов целей - «свои», «неопознанные» и «чужие». Для «своих» целей отображается информация о коде самолёта или его позывных, скорость, высота, курс и запас топлива. В состав экипажа входят : два пилота, бортинженер, штурман, радист и 10 операторов РТК.

Возможности перехвата

А-50 обычно работают с МиГ-31. Но его РЛС с фазированной решёткой наделена функцией работать как «мини AWACS». Данные целей в авторежиме передаются на дисплеи кабины МиГов по кодированным каналам связи. На землю, в командные центры передача информации может производиться в метровом и дециметровом диапазоне до 350 км, а по УКВ до 2000 км. Передачи данных на более дальние расстояния применяется спутниковая система связи.

Члены экипажей быстро дают названия своим самолётам - А-50 называют «Шестикрылый серафим»- за количество аэродинамических поверхностей и его роль - «глаза в небе».

Экспортные варианты А-50

В 1988 году один самолёт был переделан в вариант в А-50Э для показа ВВС Индии, но заказов на него не поступило. В середине 1994 года Китай начал вести переговоры о возможности создания самолёта ДРЛОиУ на базе А-50 с использованием РЛС 1А1 Phalcоn израильского производства. В июне 1997 года Россия дала согласие на поставку первого А-50И для интеграции бортового радиоэлектронного оборудования 1А1. В отличие от нашего варианта Радар РЛС А-50И был не подвижным. Первый из четырёх самолётов вылетел в Израиль в июле 1999 года, но под давлением США Тель-Авив отказался от участия в этой программе. Китай же спроектировал собственный самолёт ДРЛОиУ на базе первого А-50И и принят на вооружение ВВС Китая под обозначением KJ-2000. На данном самолёте размещена РЛС с фазированной антенной решёткой, но китайской разработки и производства. Выпуск самолётов ведётся в Сиане с использованием планеров Ил-76.

После отказа Индии от попытки создать собственный самолёт ДРЛОиУ, аналогичный А-50, она заказала в России сразу три А-50ЭИ. Первый из трёх самолётов был отправлен в мае 2009 года в комбинированной комплектации - РЛС Phalcon израильского производства и бортовое оборудование производства России.