Попытки размещения авиации на боевых кораблях были предприняты ещё до Первой мировой войны. А к началу Второй мировой авианосцы были уже реальностью и в ходе этой войны заняли доминирующее положение во флотах ведущих мировых держав.

Первые эксперименты

История авиации корабельного базирования (АКБ) восходит к истории авиации. Через семь лет после полёта братьев Райт, а именно 14 ноября 1910 года, американец Юджин Илай поднял самолёт Curtiss с платформы, установленной на крейсере «Бирмингем», стоящего на якоре. Так же, 10 января 1912, самолёт поднял с линкора «Африка» коммандер британских ВМС Чарльз Сэмсон, а уже 9 мая того же года он поднял свой самолет с уже идущего корабля - линкора «Хиберния». Так начинается история авианосцев и авиации корабельного базирования. Любопытен один факт. Первый в мире проект авианосца на 25 самолётов со свободной палубой, катапультой для взлёта и аэрофинишёром разработал и предложил еще в 1909 году русский лётчик Лев Мациевич. Но царское правительство от этого проекта отказалось, посчитав его нереальной фантазией. Англичане же после многочисленных экспериментов пришли к выводу, что такие корабли необходимы и переоборудовали крейсеры «Аргус» и «Фьюриес» в авианосцы. Правда в строй они вступили уже после войны.

Ранний потенциал

Успех применения АКБ был продемонстрирован 11 августа 1918 года, на последнем этапе Первой мировой войны. Sopwith 2F.1 Camel, пилотируемый флайт саб-лейтенантом Стюартом Келли, взлетев с буксируемой эсминцем «Редаут» баржи-платформы, перехватил и уничтожил немецкий дирижабль Zepptlin LZ100. Самолеты берегового базирования такой перехват осуществить не имели возможности. Однако был один существенный «минус» такого применения авиации -Келли и другим пилотам приходилось сажать самолёт на воду, с угрозой для жизни и неминуемым затоплением самолёта или стараться дотянуть до берега.

Всё это выявило необходимость создания самолётов с коротким пробегом и малой посадочной скоростью, а также кораблей с широкими и просторными палубами, на которых, при необходимости, палубной команде можно было в ручную затормозить самолет, ухватив его за законцовки крыла.

В течении долгого периода, даже во Вторую мировую войну, не все самолёты имели посадочные гаки или тормоза колёс. В начале эксперименты проводились с двумя тросами натянутыми вдоль палубы, когда самолёт цеплялся за тросы гаками посадочных лыж, но быстро пришли к более перспективному решению - тросы стали крепить поперёк палубы, за которые самолёт цеплялся специальным крюком - гаком. Такое устройство получило название аэрофинишёр. Американцы стали его применять с 1921 года, а англичане только с 1931 года.

У первых авианосцев была надстроенная полётная палуба, которую специально поднимали выше, чтобы освободить от мешающих взлёту и посадке надстроек, позднее появились специальные автоматические подъёмные барьеры, препятствующие сваливанию самолёта за борт, и столкновению выполняющего посадку самолёта с другим, стоящими на палубе. Тогда же была введена должность «Руководитель посадки». Обычно на неё назначался самый опытный пилот. Его обязанностью было помочь пилотам совершить правильный заход и безопасную посадку на авианосец. Сигналы подавались руками.

Изменения

Главнее изменение, которое было внесено в конструкцию авианосцев - это смещение надстройки с дымоходами и мачтами на один борт (к правому для удобства выполнения лётчиками левого круга). Такая конструкция носит название «остров». Первым кораблём, построенным по этой схеме, стал «Гермес» ВМС Великобритании. Япония пошла другим путём. Она строила авианосцы трёх типов:

• С «островом» по правому борту;
• С «островом» по левому борту;
• Со сквозной палубой и выдвигаемым «островом».

Это давало возможность действовать парами, идя строем фронта. А взлетавшие с них самолёты выполняли круги разворота в противоположных направлениях. Данная тактика себя оправдала полностью.

Перед самым началом войны на авианосцах появилась ещё одна новинка - гидравлическая катапульта, мгновенно разгонявшая самолёт до скорости взлёта, спроектированная на базе катапульт крейсеров для запуска гидросамолётов.

Так же была применена ещё одна новинка - бронированная взлётная палуба. Впервые её применили на британском авианосце «Арк Ройал» в 1937 году. Необходимо заметить, что данная инновация спасла не один корабль ВМС США при атаках камикадзе во время боёв на Тихом океане.

Усовершенствования продолжаются

Еще одной новинкой авиации корабельного базирования стали новые модели самолетов со складывающимся крылом, что позволило их размещать на ангарной и полётной палубах, и на самолётоподъёмниках более компактно. Также, помимо новых средств радионавигации и радиолокаторов, до начала Второй мировой войны для самолётов и авианосцев внедрили еще целый ряд технических новинок. Полотно уступили место металлу, а бипланы заменили на монопланы.

Главным направлением в развитии авианосной авиации было с особенностями тактики боевого применения. Боевые действия на Тихом океане привели к полному пересмотру тактики ВМС США.

По мере совершенствования самолётов росла их посадочная скорость, например у Sea Fure скорость сваливания составляла 157 км/ч., что в 2 раза больше, чем у Fairey Flycatcher. Многие пилоты новых типов самолётов при заходе на посадку не могли правильно рассчитать посадочную скорость и часто «промахивались» при посадке, не захватывая гаком тросы аэрофинишёра, что приводило к частым авариям, иногда с гибелью пилота и палубного персонала.

Поэтому проблема безопасности полётов вышла на первый план и стала приоритетным направлением в дальнейшем проектировка новых авианосцев. Было изобретено множество новых технических усовершенствований, но все они были внедрены уже после окончания войны.

Первые авианосцы: