Мы живем в 21-м веке. Красавцы Ту-160 и старички Ту-95М бороздят пятый океан, неся боевое дежурство. Выполняют задачи по сдерживанию зарвавшихся супердержав типа США, которые с помощью своего хиреющего доллара, все еще пытаются диктовать свои условия всему миру. Кто не согласен с их представлением о демократии, вскоре может получить Ливийский сценарий. Так могло случиться и в Чечне, не будь у нас этих машин и всех остальных комплексов стратегических вооружений.

Но здесь, я не буду разглагольствовать о большой политике. Я хочу поговорить о нашем пути в создании этих чудесных машин.


В истории нашей стратегической авиации есть много страниц. Есть поистине героические, есть и, мягко говоря, некрасивые. Одной из этих некрасивых страничек – история Ту-4. Ни для кого теперь не секрет, что Ту-4 – не просто копия, а точный клон американского В-29.
Как же так получилось, что супердержава, имевшая в своем распоряжении мощнейшую промышленность и, поистине безграничный военный бюджет, опустилась до банального плагиата?

Россия – родина тяжелых самолетов. «Илья Муромец» – тому подтверждение.

В 30-х годах СССР стал одним из главных рекордсменов в области авиации. Межконтинентальные, длительные, беспосадочные перелеты. Перелеты через Северный полюс в Америку.


Десятки мировых рекордов дальности, продолжительности, грузоподъемности. Все эти достижения мы с гордостью храним в своем активе и, на них ссылаемся в книгах, статьях и фильмах.

ТБ-1 под именем «Страна Советов», летал в Америку, массовые парады ТБ-3, беспосадочный перелет В. Чкалова через Северный Полюс в США (самолет АНТ-25 , он же – ДБ-2). Перелет женского экипажа на ДБ-3.Все это заставляло соседей уважать СССР. А летчики, участвовавшие в этих подвигах, были обласканы правительством и купались в любви советского народа. (О потерях – 2 самолета и 16 спасателей, погибших при спасении экипажа Гризодубовой – Расковой – Осипенко, никто не знал).

Самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф конструкции Ильюшина – вот с чем мы пришли в Великую Отечественную войну.

Но ДБ-3 и его модификации не смогли стать стратегическими бомбардировщиками, хотя и выполняли, иногда, стратегические задачи. Такой задачей были налеты на Берлин, Кенигсберг, Данциг в августе-сентябре 1941.

Дальняя авиация в Стране Советов развивалась по нисходящей, по сравнению с другими видами авиации. Простой пример – медленный, но неуклонный рост качества в развитии истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации.

В производстве же самолетов дальней авиации, напротив, качественное и количественное ухудшение. Рассмотрим это на примере двух самолетов, которые вправе называться лучшими машинами своего типа. Это ДБ-3, его модификации ДБ-3ф, переименованный в 1942 году в Ил-4. Второй образец это ТБ-7, он же Пе-8.

Прототипом для ДБ-3 и Ил-4, был ЦКБ-30, разработанный и построенный под руководством С. В. Ильюшина. Летчик В. Коккинаки, испытывавший машину, был в восторге от него. По тем временам - высокая скорость для машин такого класса и послушность в управлении. Во время демонстрационного полета, летчик-испытатель продемонстрировал каскад высшего пилотажа.


Поздравление Сталина, адресованное конструктору, означало неозвученый приказ о запуске машины в серию. Умел Иосиф Виссарионович, с помощью простой фразы, заставить работать. Самолет пошел в серию и ДБ-3, уже в серийном исполнении, поставил множество мировых рекордов, о которых упоминалось выше. Но вот парадокс – чем дольше длилась серия, тем хуже становилась машина. При взлете, наблюдалась тенденция к отклонению влево, из-за работавших в одном направлении двигателей. Французские моторы, устанавливавшиеся на ДБ-3, имели ресурс не более 100 часов. Металлическая конструкция постепенно менялась, на деревянную, самолет тяжелел, а двигатели не успевали наращивать мощность. Управление самолетом становилось все сложнее, самолет перестал прощать ошибки пилотам, начал часто переходить в опасные режимы полета.

Перед самой войной, в части начали поступать ДБ-3ф, еще более худшая модификация ДБ-3. Машина отличалась большей строгостью пилотирования, перетяжеленный планер потерял устойчивость, но, не смотря на все замечания военных, самолет продолжали выпускать. Ильюшин старался исправить дефекты, переделывал чертежи, ставил, новые двигатели, вылизывал планер, но добивался только незначительных улучшений.

Был случай, когда американцы, уже во время войны, попросили полетать на Ил-4 и, полетав, вынесли вердикт: «Русские парни, летающие не этой машине – настоящие герои». Не потому, что русские парни летали в самое пекло, а потому, что на такой машине трудно лететь в течение 7-8 часов и удерживать на курсе, постоянно работая штурвалом. Лишь во второй половине войны, в машине начали наблюдаться улучшения. После войны, все Ил-4 были рьяно и старательно уничтожены, не осталось ни одной машины даже для музея. Пришлось искать их останки, для создания музейного экспоната. Хороший это был самолет, или плохой, но войну он прошел с первого и до последнего дня, и заслужил хоть какое-то уважение к себе, хотя бы за то, что в августе 1941 года сказал немцам: «Не обольщайтесь – мы еще придем к вам».

Вторая страничка дальней авиации ТБ-7. Летчик Громов, после испытательного полета, сказал: «Летает отлично, ходит за ручкой». Такой отзыв значил много.


Машина конструкции Петлякова, того самого, который в начале карьеры, рассчитывал крылья на машины типа АНТ, того самого, чья «пешка» вышла в ферзи. Он опередил время, по меньшей мере, на 10 лет. Машина могла летать на высоте до 12 000 метров. Пускай истребители того времени могли его догнать и перегнать, но на расчетной высоте, в разреженном воздухе, ни один истребитель не мог забраться туда, где ТБ-7 летел спокойно и неторопливо, на скорости 450 км/ч. И не просто летел, а мог везти гостинец, весом в 5 тонн. (Специально под эту машину и ее бомболюк, создали ФАБ-5000).


А если истребитель противника и забирался туда, то чувствовал себя там, как вареная муха. Даже при попытке атаки, его могли угостить из двух пушек ШВАК (20 мм), двух пулеметов БТ (12-7 мм) и пулеметов ШКАС (7.62 мм). А снаряды зенитной артиллерии, если и долетали, то на излете и вреда не причиняли. Поистине неуязвимая машина. Любой моторчик того времени на высоте от 10000 м ощущал кислородное голодание. К слову сказать, сам ТБ-7, секрет которого был в пятом двигателе, спрятанном в фюзеляж, позади кабины пилотов, имея только 4 двигателя, тоже не мог летать на такой высоте.

В 1936 году, опытный экземпляр ТБ-7 имел пятый двигатель. Сталин, с начала 37 года, четыре раза подписывал и отменял свой приказ о серийном выпуске ТБ-7. А запланировано было много – 1000 ТБ-7. Имея такой самолет, нам можно было не бояться никакого нападения. Но Сталин все-таки отменяет свой приказ о выпуске серии.

Почему? Не смогли бы построить? Смогли бы, имея мощнейший ВПК. И мы имели этот пресловутый ВПК. На чем построили почти 2000 ТБ-1 и ТБ-3 за пять лет? А в конце 20-х начале 30-х годов, годах постройки этих двух типов, ВПК был развит еще хуже.

Могли мы иметь тысячу ТБ-7, потому что в СССР тридцатых годов, не было задач невыполнимых. Сам Сталин говорил: «Жить стало лучше, жить стало веселее». И еще один секрет того времени. Самолет ББ, он же «Иванов», он же Су-2, планировался несколько большей серией. Кто мне не верит, прошу прочитать книги В. Суворова. Этот рассказ базируется на прочтении его книг Ледокол, День «М», Тень победы и многих других. Причем, подкреплен позднее снятыми фильмами «Он мог отменить войну». И с автором этих книг я согласен в большинстве его логических построений.

Итак. За весь предвоенный период было построено 27 единиц. И ни один из серийных самолетов не имел пятого двигателя. Маршевые двигатели АМ-35 – (очень ненадежные, пример МиГ-3), заменили на большинстве серийных машин еще более ненадежными, дизельными М-40, которые глохли на малом газу и при посадке. И с этими изменениями самолет потерял свою уникальность.

Два десятка ТБ-7, базировавшиеся на аэродромах под Киевом и Полтавой, в первый день войны попали под бомбы немцев. Восемь уцелевших самолетов, к которым прибавили еще несколько машин, перегнали под Ленинград, сформировали из них 412-й авиаполк и включили в состав 81-й авиадивизии, под командованием легендарного полярного летчика Михаила Водопьянова. Все оборонительное вооружение заменили на пушки ШВАК-20.

10 августа 1941 ТБ-7, тоже бомбили Берлин. В этот момент Сталину как никогда нужны были эти машины. Вылет был неудачным. Взлетели 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. 11-й и 12-й влетавший самолеты, разбились на взлете, из-за перегруженности. Максимальный запас топлива и бомб – не шуточный груз. Шли в одиночку. Водопьянов в этом вылете летел на первом самолете. Над Балтикой их атаковали И-16, но ТБ огрызнулся из пушек и «ишачки» ушли.

Только 2 самолета вернулись благополучно, 2 было сбито советской авиацией и зенитками, 6 сели на вынужденную на своей и на чужой территории. А по Берлину удар нанесли только четыре самолета. И всему виной – отсутствие пятого двигателя. Вот так, мы и начали катиться назад в области стратегической авиации.

ТБ-7, в первоначальной компоновке, с пятью двигателями, все-таки показал себя в войне. В начале мая 1942 года, майор Пусеп получил приказ выбрать из всего парка ТБ-7 машину. По совету конструкторов, выбор пал на машину с двигателями Ам-35, (пятимоторный вариант). На самолет поставили дополнительные баки, а бомболюки приняли особо важный груз В. М. Молотова. Слетав над занятой немцами Европой в Англию, потом через Атлантику, в США, Молотов поторопил союзников с оказанием военной помощи. Уже после войны выяснили, что в момент перелета Молотова над оккупированной территорией, немецкая ПВО вообще не фиксировала пролета ТБ-7 в зоне своего действия.

Вот так Сталин, четыре раза создавал и четыре раза уничтожал Советскую стратегическую авиацию.

После войны, после совместных действий ВВС США и СССР в челночных бомбардировках, стал заметен разрыв в качестве стратегической авиации между супердержавами. А когда бывшие союзники, стали диктовать свои условия Сталину на Потсдамской конференции и в советско-японской кампании, не последним аргументом убеждения стало наличие у союзников армад В-29 и «либерейторов».
Срочно нужен был наш ответ, только уже не Чемберлену, а Черчиллю и Трумэну.

Времени на разработку новой машины не было и, Сталин приказал скопировать В-29 севший на вынужденную посадку, на Дальнем Востоке. Поручение передали в бюро Туполева. Так появился Ту-4, склонированный до последней пепельницы.

Разрушенная и разграбленная страна медленно вставала с колен. Американцы поплевывали на мнение СССР с высокой колокольни, мол: «Пусть только дернутся красные, мы им тогда зададим перцу». И так было до 1956 года, когда над Красной площадью прошел в парадном строю, под эскортом «Красных императоров» первый советский Ту-95. Самолет был грозен и красив.



В 80-х годах на вооружение советской стратегической авиации поступил красавец Ту-160.

Если рассматривать только американскую классификацию наших самолетов: «Медведь» и «Черный Джек» (Ту-160), напрашивается вывод, что авторитет в этой области, мы, хоть и с большим трудом, но вернули. Медведя бояться – в лес не ходить.

Еще одно подтверждение, что нашу стратегическую авиацию боятся.

После распада Союза в Украине, получив подачку от америкосов, начали снимать с вооружения стратегические бомбардировщики. Под внимательным присмотром представителей из Пентагона, украинское командование в первую очередь уничтожало Ту-160. Но это совсем другая история...

Автор: Сергей Быков